La sécurité routière à l'examen de capacité de transport : programme et questions corrigées

Un ensemble articulé à cinq essieux monte à 44 tonnes en France ; le même à quatre essieux s'arrête à 38. Un conducteur de marchandises est en règle à 0,4 g/L, son collègue autocariste ne l'est plus. La sécurité routière est la matière des seuils — et surtout des seuils voisins, qui ne se distinguent que par un détail de l'énoncé.

Pourquoi cette matière compte à l'examen

C'est la matière la plus concrète du programme, et celle qui met le moins de raisonnement entre la question et la réponse : on sait, ou on ne sait pas. Les énoncés sont courts, les quatre propositions se ressemblent presque toujours — 38 ou 44 tonnes, 19 ou 26 tonnes, 1 ou 1,6 millimètre — et la bonne valeur se joue à un mot près dans la question : le nombre d'essieux, le tonnage du véhicule, la nature du chargement. Il faut au moins 50 sur 100 au QCM pour être admis, sur un total de 120/200 : le détail du barème est sur notre page Comment se passe l'examen.

Une mise en garde d'emblée : aucune répartition chiffrée officielle des 50 questions par matière n'existe. Les tableaux du type « 6 questions de sécurité routière » qui circulent en ligne ne reposent sur aucun texte. Ce qu'on peut dire en lisant les sujets publiés, c'est que la matière tombe chaque année, souvent sous forme de plusieurs questions courtes réparties sur l'ensemble du QCM.

Bonne nouvelle pour la révision : c'est aussi la matière la plus rentable au temps passé. Les valeurs à retenir sont peu nombreuses, elles bougent peu d'une session à l'autre, et elles se travaillent par répétition plutôt que par compréhension — exactement ce qu'un moteur de révision sait faire à votre place.

Ce que recouvre la matière à l'examen

Le programme officiel est l'annexe I du règlement (CE) n° 1071/2009. Ce que les sujets étiquettent « sécurité routière » y chevauche deux domaines : le huitième, la sécurité routière proprement dite — permis de conduire et visites médicales, temps de conduite et de repos, restrictions de circulation, transport de matières dangereuses —, et le septième, les normes et l'exploitation techniques : poids et dimensions des véhicules, surcharges, entretien du parc. Traduit en thèmes de questions, cela donne :

• Les poids et les dimensions. PTAC, PTRA, charge utile, poids maximal par nombre d'essieux, charge à l'essieu isolé, longueurs, largeur et hauteur, dérogations du transport combiné ; à l'épreuve rédigée, le calcul de la charge utile, des palettes ou des rotations, et la lecture d'une pesée. C'est le bloc le plus fourni de la matière.
• Le permis de conduire et les qualifications. Catégories C, C1, CE et C1E, remorque de plus ou de moins de 750 kg, âge d'accès selon la qualification détenue, durée de validité administrative du titre et périodicité des visites médicales, capital de points.
• L'état du véhicule. Contrôle technique des poids lourds, premier contrôle d'un véhicule neuf, profondeur des sculptures des pneumatiques, limiteur de vitesse, signalisation des angles morts.
• La circulation. Vitesses maximales sur autoroute et en agglomération, intervalle de sécurité entre poids lourds, interdictions de circulation de fin de semaine et de jours fériés.
• L'alcool, les stupéfiants et les sanctions. Seuils contraventionnel et délictuel, tolérance zéro pour les stupéfiants, éthylotest antidémarrage, retrait de points et invalidation du permis.
• Le chargement. Arrimage et forces à retenir, dépassement du chargement et signalisation, surcharge et responsabilité.
• Les transports soumis à des règles supplémentaires. Matières dangereuses (ADR), denrées périssables sous température dirigée (ATP), animaux vivants, et sûreté des traversées vers le Royaume-Uni.

Une précision de classement utile : les durées de conduite et de repos du règlement (CE) n° 561/2006 relèvent bien du domaine « sécurité routière » du programme européen, mais les sujets et les banques de questions les rangent traditionnellement en réglementation ; ils sont expliqués dans le guide Temps de conduite et de repos. De même, les visites médicales du conducteur et les qualifications obligatoires des conducteurs (FIMO, FCO) se retrouvent aussi bien ici qu'en droit social : la frontière est administrative, pas juridique, et il ne faut donc réviser aucun des deux blocs en pensant que l'autre le couvre.

Alcool et stupéfiants : deux seuils, aucune tolérance

C'est le point où le statut de professionnel change la règle — mais pas dans le sens que l'on croit. Le conducteur d'un poids lourd de marchandises reste soumis à la limite générale de 0,5 g/L de sang, soit 0,25 mg/L d'air expiré : celle de n'importe quel automobiliste. C'est le conducteur de transport en commun de personnes qui subit le seuil abaissé de 0,2 g/L. Les sujets exploitent volontiers cette asymétrie en proposant les deux valeurs côte à côte.

Au-delà, les seuils s'enchaînent dans un ordre qu'il faut savoir réciter :

• Entre 0,5 et 0,8 g/L de sang : contravention, amende et retrait de 6 points.
• À partir de 0,8 g/L de sang : délit, jugé par le tribunal correctionnel, quel que soit le véhicule conduit.
• Stupéfiants : aucun seuil. La conduite après usage est un délit dès la détection, sans dosage minimal — amende, retrait de 6 points, suspension voire annulation du permis. Il n'existe pas d'équivalent du « 0,5 » pour les stupéfiants, et c'est très exactement ce que la question vérifie.

Deux compléments reviennent régulièrement. L'éthylotest antidémarrage (EAD) n'est pas un appareil de contrôle des forces de l'ordre mais un dispositif embarqué : le conducteur souffle avant de démarrer et le moteur reste bloqué au-delà du seuil ; le juge ou le préfet peut l'imposer à la suite d'une alcoolémie délictuelle. Et le permis à points plafonne à 12 points — 6 pendant la période probatoire —, la perte de la totalité entraînant l'invalidation du titre, à ne pas confondre avec la suspension, qui est temporaire.

Les fiches : Alcool et stupéfiants

Poids maximaux : PTAC, PTRA et charge à l'essieu

Le poids est le sujet de sécurité routière que l'épreuve rédigée pose le plus volontiers sous forme de calcul. Le QCM demande les plafonds (19, 26, 32, 38, 40, 44 tonnes) ; la rédigée les applique : « calculez la charge utile d'un ensemble routier ; calculez le nombre de rotations nécessaires pour optimiser votre exploitation » (2025), une entreprise qui « s'interroge sur le respect des charges des essieux en France » (2020), « expliquez pourquoi votre véhicule est encore en infraction » après une pesée (2023), « au regard du seul critère de la longueur du chargement », combien de véhicules mobiliser (2020). Les cas de ce guide sont inventés : ils reprennent cette forme, jamais les données d'un sujet.

Quatre poids à ne pas confondre

Avant tout chiffre, quatre définitions, parce que la moitié des erreurs vient de là. Le poids à vide est celui du véhicule en ordre de marche : châssis, carrosserie, réservoirs remplis, équipements normaux, roue de secours et outillage livrés avec lui (article R. 312-1). Le PTAC, poids total autorisé en charge, est le maximum d'un véhicule chargé ; il est inscrit sur son certificat d'immatriculation, et le poids réel ne doit jamais le dépasser (article R. 312-2). Le PTRA, poids total roulant autorisé, est celui d'un ensemble chargé (véhicule articulé, train routier, train double) ; il est inscrit sur le certificat d'immatriculation du véhicule tracteur, et c'est lui qui règle la circulation du tracteur, même quand il roule sans sa semi-remorque (articles R. 312-1 et R. 312-2). La charge utile, enfin, est ce qui reste pour la marchandise : le PTAC moins le poids à vide pour un véhicule isolé ; pour un ensemble, le poids maximal admissible de l'ensemble moins les poids à vide de ses éléments.

Ces poids se lisent sur le véhicule lui-même. Tout véhicule à moteur et toute remorque de plus de 3,5 tonnes de PTAC portent en évidence, pour un observateur placé à droite, leur poids à vide, leur PTAC et leur PTRA, avec leur longueur, leur largeur et leur surface maximales : c'est la plaque de tare (article R. 317-11), distincte de la plaque du constructeur (article R. 317-9). Une surcharge se mesure contre le PTAC ou le PTRA, jamais contre le poids à vide.

Les plafonds du code, silhouette par silhouette

Le certificat d'immatriculation fixe le maximum de chaque véhicule ; le code de la route fixe un plafond qu'aucun certificat ne peut dépasser (article R. 312-4). Pour un véhicule isolé, il dépend du nombre d'essieux ; pour un ensemble, du nombre d'essieux de l'ensemble et du trajet.

La ligne qui coûte le plus de points est celle des 44 tonnes : c'est une dérogation nationale. Un ensemble articulé à cinq essieux qui charge à Lyon pour Lille peut peser 44 tonnes ; le même, s'il livre à Bruxelles, revient à 40 tonnes, sauf s'il achemine un conteneur ou une caisse mobile dans une opération de transport intermodal, c'est-à-dire sur le trajet routier initial ou terminal d'un transport par rail, par voie d'eau ou par mer (II bis : jusqu'à la gare appropriée la plus proche, ou dans un rayon de 150 km autour du port) : 42 ou 44 tonnes alors, selon les essieux du tracteur. Trois tolérances s'ajoutent, chacune dans la limite du poids de l'équipement : une tonne au plus pour une propulsion alternative (gaz naturel, batteries), jusqu'à deux tonnes quand le véhicule à moteur est à émission nulle ; une demi-tonne pour un ralentisseur ; une tonne pour le sixième essieu d'un ensemble qui en compte au moins six (IV).

Les essieux : 13 tonnes, 12 au-delà de 40

Le poids total ne suffit pas : il faut encore qu'il soit bien réparti. L'essieu le plus chargé d'un véhicule ne supporte pas plus de 13 tonnes, et 12 tonnes seulement pour un ensemble qui circule à plus de 40 tonnes (article R. 312-5). Les essieux groupés ont leurs propres plafonds, selon l'écart entre deux essieux voisins : 10,5 tonnes pour l'essieu le plus chargé d'un groupe dont les essieux sont espacés de 1,35 à 1,80 m, et, au-delà de 40 tonnes, 27 tonnes pour tout un groupe de trois essieux, celui d'une semi-remorque par exemple (article R. 312-6). Chaque essieu reste aussi sous le poids maximal autorisé pour lui (article R. 312-2). La conséquence est celle que les sujets exploitent : un véhicule peut respecter son PTAC et être en surcharge à l'essieu parce que le chargement est mal réparti, toutes les palettes lourdes au fond de la caisse.

Le rapport entre la remorque et le véhicule qui la tire

Une dernière règle, moins connue, revient dans les cas de pesée : le poids réel de la ou des remorques ne dépasse pas 1,3 fois le poids réel du véhicule tracteur (article R. 312-3). Quand le poids total roulant réel d'un ensemble tracteur et remorque dépasse 32 tonnes, le coefficient est majoré de 80 % du rapport entre la part de ce poids au-delà de 32 tonnes et 32 tonnes, sans pouvoir dépasser 1,5. À 38 tonnes réelles : 1,3 + 0,8 × 6 ÷ 32 = 1,45 ; à 40 tonnes, la majoration atteint 0,2 et le coefficient son plafond de 1,5. C'est ce rapport qu'on appelle, dans les sujets, le rapport entre le porteur et la remorque.

Les fiches : Poids : PTAC, PTRA, charge à l'essieu

Calculer une charge utile : porteur, ensemble, rotations

Tous les calculs de chargement suivent la même logique : le chargement retenu est le plus petit de tous les plafonds. La masse en fixe un (la charge utile), le plancher un autre (le nombre de palettes au sol), la hauteur libre sous les ponts un troisième. Pour un ensemble articulé, le poids maximal admissible est lui-même le plus petit de deux valeurs : le plafond du code pour le trajet et le PTRA inscrit au certificat du tracteur ; chaque véhicule de l'ensemble reste en outre sous son propre PTAC (article R. 312-2). Deux arrondis complètent la méthode : un nombre de palettes ou de niveaux s'arrondit à l'unité inférieure, puisque seules des unités entières se chargent ; un nombre de rotations à l'unité supérieure, puisqu'une rotation entamée se fait en entier.

Cas 1 : des palettes de 900 kg dans un porteur

Un transporteur doit livrer des palettes de 120 × 80 cm pesant 900 kg chacune, non gerbables, avec un porteur à trois essieux : PTAC de 26 tonnes, poids à vide carrossé de 11,4 tonnes, caisse utile de 7,30 m sur 2,46 m, palettes chargées dans le sens de la longueur. Combien de palettes par voyage ?

Avec des palettes de 650 kg, le résultat s'inverse : 14 600 ÷ 650 = 22,46, la masse permettrait 22 palettes, mais le plancher n'en prend que 18. Le chargement est alors limité par la surface, et 2,9 tonnes de charge utile restent inemployées (14,6 − 18 × 0,65).

Cas 2 : 380 tonnes de blé, en France ou vers la Belgique

Un ensemble articulé à cinq essieux doit enlever 380 tonnes de blé en vrac : tracteur à deux essieux de 7,6 tonnes à vide, PTRA de 44 tonnes inscrit à son certificat ; semi-remorque céréalière à trois essieux de 6,9 tonnes à vide. Combien de rotations si le blé va à un moulin français, puis s'il va à un port belge ? Du blé en vrac n'est ni un conteneur ni une caisse mobile : le régime intermodal ne joue pas.

À 44 tonnes, l'ensemble circule à plus de 40 tonnes : son essieu le plus chargé est limité à 12 tonnes et le groupe de trois essieux de la semi-remorque à 27 tonnes. Le blé doit donc être réparti sur toute la longueur de la benne ; respecter le total ne suffit pas.

L'atelier « Charge utile et chargement » de l'application, ouvert dès l'essai gratuit, tire des énoncés de ce type à volonté (porteur et palettes, ensemble et rotations, contrôle sur la route, camion toupie) et corrige chaque étape avec sa règle : l'onglet Ateliers.

Les fiches : Poids : PTAC, PTRA, charge à l'essieu

La surcharge : pesée, immobilisation, sanctions, responsables

Un agent qui soupçonne une surcharge peut prescrire au conducteur de présenter son véhicule à une bascule proche autorisée ; pour un poids lourd de marchandises, refuser est une contravention de 5e classe, et les frais de l'opération sont à la charge du propriétaire si l'infraction est constatée (article R. 325-8). Le poids constaté se compare à trois maximums à la fois : le PTAC ou le PTRA inscrit au certificat (article R. 312-2), le plafond du code (article R. 312-4), la charge de chaque essieu (articles R. 312-5 et R. 312-6).

Les sanctions se comptent par tranches (tableau ci-dessous) : au-delà de 3,5 tonnes, une contravention de 4e classe jusqu'à une tonne de dépassement, puis la même amende « autant de fois qu'il y a de tranches de dépassement d'une tonne » (articles R. 312-2 et R. 312-4). Quand le même dépassement viole à la fois le PTAC ou le PTRA inscrit et le plafond du code, seule l'infraction la plus grave est retenue (article R. 312-2). Une contravention de 4e classe vaut 750 € d'amende au plus, une de 5e classe 1 500 € (code pénal, article 131-13). Au-delà de 5 % de dépassement, l'immobilisation peut en outre être prescrite (articles R. 312-2 à R. 312-6) : le véhicule reste sur place ou à proximité, sous la garde de son conducteur ou de son propriétaire (article R. 325-2), et la mesure ne peut être maintenue une fois que la circonstance qui l'a motivée a cessé, ici une fois l'excédent déchargé ; faute de justifier de la fin de l'infraction dans les 48 heures, elle peut se transformer en mise en fourrière (article R. 325-11).

La surcharge n'est pas seulement l'affaire du conducteur, pénalement responsable des infractions qu'il commet en conduisant ; quand il a agi comme préposé, le tribunal peut mettre tout ou partie des amendes à la charge de son employeur cité à l'audience (article L. 121-1). L'employeur qui donne à un salarié des instructions incompatibles avec les limites de poids commet lui-même une contravention de 5e classe (article R. 121-3). L'expéditeur, le commissionnaire, l'affréteur, le destinataire ou tout autre donneur d'ordres aussi, s'il provoque la surcharge par une fausse déclaration du poids du chargement (article R. 121-4), ou s'il donne, en connaissance de cause, des instructions incompatibles avec ces limites (article R. 121-5).

Cas 3 : un porteur pesé à 19,98 tonnes

Un porteur à deux essieux, PTAC de 19 tonnes inscrit à son certificat, est pesé sur une bascule à 19,98 tonnes ; son essieu arrière porte 13,25 tonnes. Quelles infractions, et le porteur peut-il repartir ?

Si la surcharge vient d'un poids de marchandise sous-déclaré par l'expéditeur, celui-ci répond de sa fausse déclaration (article R. 121-4), en plus des contraventions relevées contre le conducteur qui a fait circuler le véhicule.

Cas 4 : un train routier trop lourd à l'arrière

Un train routier circule en France à 38 tonnes réelles : un porteur à deux essieux qui pèse 15 tonnes, une remorque à trois essieux qui en pèse 23. Le rapport entre la remorque et le porteur est-il respecté ?

Les fiches : Poids : PTAC, PTRA, charge à l'essieu

Dimensions et chargement : longueurs, largeurs, dépassements

Les longueurs et les largeurs se retiennent par couples, et c'est ainsi qu'on les demande :

• Longueur : 12 m pour un véhicule à moteur isolé comme pour une remorque ; pour une semi-remorque, 12 m entre le pivot d'attelage et l'arrière, 2,04 m entre le pivot et l'avant ; 16,50 m pour un véhicule articulé (tracteur et semi-remorque) ; 18,75 m pour un train routier (porteur et remorque) ou un train double (article R. 312-11). Le mémo tient en une phrase : « articulé 16,50, train routier 18,75 ».
• Largeur : 2,55 m toutes saillies comprises, portée à 2,60 m pour les superstructures à parois épaisses conçues pour la température dirigée, c'est-à-dire les frigorifiques (article R. 312-10). Les cinq centimètres supplémentaires compensent l'isolant.
• Hauteur : c'est le piège de la série, parce que la réponse attendue est une absence. Le code de la route français ne fixe pas de hauteur maximale générale pour les poids lourds ; la directive 96/53/CE fixe 4 m en trafic international, et il appartient au transporteur de vérifier le passage sous les ouvrages. Toute proposition affirmant une limite chiffrée « quel que soit le véhicule » est donc fausse.

Trois précisions complètent ces chiffres. La longueur se mesure toutes saillies comprises, superstructures amovibles et conteneurs compris ; elle peut être dépassée de 15 cm pour un conteneur de 45 pieds en transport intermodal, pour une cabine aérodynamique, sans gain de charge utile, et pour des dispositifs aérodynamiques montés à l'arrière, sans gain de longueur de chargement (article R. 312-11, I bis à I quater). Un train routier respecte en outre deux longueurs de chargement : 16,40 m au plus entre l'avant de la zone de chargement derrière la cabine et l'arrière de la remorque, et 15,65 m une fois déduit l'intervalle entre le porteur et la remorque (article R. 312-12). Enfin, un ensemble en mouvement doit pouvoir s'inscrire dans une couronne de 12,50 m de rayon extérieur et 5,30 m de rayon intérieur (directive 96/53/CE ; le code de la route en fait la condition des dépassements aérodynamiques).

Le chargement : ce qui dépasse, ce qui bouge

Le chargement obéit à ses propres bornes. En largeur, il ne dépasse nulle part 2,55 m, saillies comprises (article R. 312-20) : les 2,60 m du frigorifique valent pour sa carrosserie, jamais pour un chargement. Vers l'arrière, il peut dépasser de 3 mètres au maximum l'extrémité du véhicule (article R. 312-21), et, au-delà d'un mètre, ce dépassement doit être signalé (arrêté du 16 juillet 1954 sur l'éclairage et la signalisation des véhicules). Vers l'avant, tout dépassement de l'aplomb du véhicule, ou du tracteur pour un ensemble, est interdit, et à l'arrière le chargement ne traîne jamais au sol (article R. 312-22). Tout chargement qui déborde, ou peut déborder dans les oscillations du transport, est solidement amarré ; chaînes et bâches restent dans son contour (article R. 312-19). Quant à l'arrimage, la norme EN 12195-1 lui impose de retenir 0,8 fois le poids du chargement vers l'avant, contre 0,5 fois latéralement et vers l'arrière : le freinage d'urgence est de loin la sollicitation la plus violente, et c'est pour cela que l'avant est le point dur.

Les sanctions suivent la gravité. Dépasser une longueur, une largeur ou le dépassement arrière autorisé est une contravention de 4e classe, de 5e classe quand le dépassement excède la limite de plus de 20 % (articles R. 312-10, R. 312-11, R. 312-20 et R. 312-21) ; un chargement qui dépasse à l'avant ou un amarrage défaillant, une contravention de 3e classe (articles R. 312-22 et R. 312-19). L'immobilisation peut être prescrite pour une largeur, une longueur ou un chargement mal amarré (articles R. 312-10, R. 312-11 et R. 312-19). Au-delà des limites, une charge indivisible relève du transport exceptionnel, soumis à autorisation préalable : circuler sans elle est une contravention de 5e classe (article R. 433-1).

Cas 5 : des caisses sous un pont, des panneaux trop larges

Un transporteur doit charger sur une semi-remorque plateau, dont le plancher est à 1,25 m du sol, des caisses gerbables de 0,90 m de haut ; l'itinéraire passe sous un pont de 4,20 m, et l'entreprise garde 10 cm de marge. Le même jour, un client lui propose des panneaux de façade de 2,62 m de large, à transporter à plat sur le même plateau.

Les fiches : Dimensions, dépassements, chargement et arrimage

Vitesses, distances et jours interdits

Trois chiffres suffisent à couvrir la quasi-totalité des questions de circulation. Sur autoroute, un véhicule de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes est limité à 90 km/h — valeur qui correspond au réglage de son limiteur de vitesse, obligatoire au-delà de ce tonnage ; celui des autocars est réglé à 100 km/h. En agglomération, la limite de principe est de 50 km/h pour tous, sauf abaissement local ou relèvement signalé.

Le troisième chiffre est le plus oublié : hors agglomération, un véhicule de plus de 3,5 tonnes — ou de plus de 7 mètres de long — doit laisser au moins 50 mètres entre lui et le véhicule qui le précède, dès lors que les vitesses sont identiques. Cet intervalle n'a rien d'une recommandation de prudence : c'est une règle de circulation, destinée à ménager des créneaux de dépassement, et elle est verbalisable.

Reste la circulation de fin de semaine. Les véhicules de plus de 7,5 tonnes affectés au transport de marchandises ne peuvent pas circuler du samedi 22 heures au dimanche 22 heures — ou de la veille du jour férié 22 heures au jour férié 22 heures —, sauf dérogations, notamment pour les denrées périssables et les transports d'urgence. Retenez la structure du créneau plutôt que sa durée : il commence la veille au soir et se termine le soir même, et non à minuit.

Les fiches : Circulation : vitesses, distances, interdictions, accident

Permis, aptitude et état du véhicule

Les catégories de permis se déduisent de deux critères, le poids du véhicule et celui de sa remorque :

• C1 : véhicule de transport de marchandises de plus de 3,5 t et d'au plus 7,5 t, remorque limitée à 750 kg.
• C : véhicule de plus de 3,5 t sans limite haute, remorque limitée à 750 kg. C'est le permis du porteur, y compris attelé d'une petite remorque.
• CE : véhicule de catégorie C attelé d'une remorque ou d'une semi-remorque de plus de 750 kg. C'est le permis de l'ensemble articulé — et celui qu'exige un tracteur routier, quelle que soit la semi-remorque.

Le seuil de 750 kg est donc la charnière : c'est lui, et non la présence d'une remorque, qui fait basculer du permis C au permis CE. Quant à l'âge d'accès, il dépend de la qualification détenue : le permis C s'obtient à 21 ans, âge auquel la FIMO, voie accélérée de 140 heures, permet aussi de le conduire à titre professionnel ; seule la qualification initiale longue de 280 heures (titre professionnel) ouvre le C et le CE dès 18 ans.

Le titre n'est ensuite valable qu'un temps, et sous condition d'aptitude médicale. Pour un conducteur de moins de 60 ans, la validité administrative du permis C est de 5 ans ; elle passe à 2 ans entre 60 et 76 ans, puis à 1 an au-delà. Le véhicule, lui, subit un contrôle technique annuel en centre agréé pour les véhicules lourds, le premier intervenant dans l'année qui suit la première mise en circulation — un poids lourd neuf n'est donc pas dispensé pendant quatre ans comme une voiture particulière. S'y ajoutent deux points d'entretien régulièrement demandés : la profondeur minimale des sculptures des pneumatiques est de 1 mm pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, contre 1,6 mm pour les véhicules légers, et la signalisation des angles morts — autocollants à l'arrière et sur les côtés — est obligatoire depuis 2021 sur tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes.

Les fiches : Permis de conduire et aptitude médicale · Véhicule : équipements, contrôle technique, entretien

ADR, ATP, animaux vivants : les transports soumis à des règles en plus

Quatre régimes spéciaux se partagent le reste des questions, et chacun se reconnaît à un document.

Le transport de matières dangereuses obéit à l'accord européen dit ADR, transposé en droit français par l'arrêté du 29 mai 2009 dit « arrêté TMD ». Le conducteur doit détenir un certificat spécifique, valable 5 ans et renouvelé par un stage de recyclage — même périodicité que la FCO, ce qui aide à retenir les deux. À bord doivent se trouver le document de transport mentionnant les marchandises dangereuses (numéro ONU, désignation, classe), les consignes écrites fournies par le transporteur, et des extincteurs conformes à l'ADR dont un accessible depuis la cabine, la capacité totale exigée dépendant de la masse du véhicule. Les consignes écrites, elles, doivent être rédigées dans une ou des langues que chaque membre de l'équipage peut lire et comprendre : elles ne servent à rien si elles ne sont pas lisibles au moment de l'urgence. Enfin le panneau orange se lit en deux étages : en haut le code d'identification du danger, en bas le numéro ONU de la matière.

Le transport de denrées périssables sous température dirigée relève de l'accord ATP, signé sous l'égide des Nations unies, qui définit les engins isothermes, réfrigérés, frigorifiques et calorifiques et impose une attestation de conformité technique. Celle-ci est valable 6 ans pour un engin neuf, puis se renouvelle pour 3 ans après passage dans un centre agréé. En France, ses prescriptions s'appliquent aussi au transport national, et pas seulement aux traversées internationales.

Le transport d'animaux vivants est régi par le règlement (CE) n° 1/2005. Le seuil déclencheur est de 65 kilomètres : au-delà, dans un but commercial, le conducteur ou le convoyeur doit détenir un certificat de compétence — le CAPTAV en France —, et l'entreprise une autorisation de type 1. Les voyages de plus de 8 heures, dits de longue durée, exigent l'autorisation de type 2, des véhicules agréés et un carnet de route.

Enfin, la sûreté des traversées vers le Royaume-Uni a fait son entrée dans les sujets récents. Le régime britannique de sanction civile peut atteindre 10 000 £ par passager clandestin découvert à bord, transporteur, conducteur et loueur pouvant être sanctionnés chacun. La seule défense est un dispositif de sécurisation effectif : fermetures et scellés, vérification après chaque arrêt et avant l'embarquement, et surtout une liste de contrôle consignée — car c'est elle qui fait la preuve.

Les fiches : Marchandises dangereuses (ADR) · Transports particuliers : température dirigée, animaux, combiné

Trois questions d'entraînement, corrigées

Trois questions de la banque CapaTransport, au format exact du QCM officiel — quatre propositions, une seule réponse admise — sur trois thèmes différents de la matière :

Les confusions qui coûtent des points

• 0,5 ou 0,2 g/L. Le seuil abaissé vise le transport en commun de personnes, pas le poids lourd de marchandises. Et 0,8 g/L n'est pas un plafond autorisé : c'est l'entrée dans le délit.
• 38, 40 ou 44 tonnes. Le nombre d'essieux tranche entre 38 et 40, jamais la longueur ni le type d'attelage ; le trajet tranche entre 40 et 44, réservées au transport entièrement national (l'intermodal a ses 42 ou 44 tonnes, selon les essieux du tracteur). Même logique pour les porteurs : 19, 26, 32 tonnes pour 2, 3 et 4 essieux.
• PTAC, PTRA, charge utile. Le PTAC est le véhicule seul chargé, le PTRA l'ensemble, la charge utile la seule marchandise. Beaucoup de questions se jouent sur le sigle de l'énoncé.
• 13 ou 12 tonnes à l'essieu. 13 tonnes sur l'essieu le plus chargé, 12 dès que l'ensemble circule à plus de 40 tonnes.
• Arrondir vers le haut ou vers le bas. Des palettes ou des niveaux à l'unité inférieure, des rotations à l'unité supérieure.
• 5 % ou 20 %. Plus de 5 % de surcharge ouvre l'immobilisation ; plus de 20 % de dépassement d'une dimension fait passer la contravention en 5e classe.
• 16,50 ou 18,75 mètres. Le premier est l'articulé, le second le train routier. Les deux valeurs sont dans toutes les listes de propositions.
• 1 mm ou 1,6 mm. Un millimètre pour les pneumatiques de plus de 3,5 tonnes, 1,6 mm pour les véhicules légers : le poids lourd est moins exigeant sur ce point, ce qui surprend.
• Code danger ou numéro ONU. Le danger en haut du panneau orange, la matière en bas. À rapprocher du couple ADR / ATP : matières dangereuses d'un côté, denrées périssables de l'autre.
• Sécurité routière ou réglementation. Les temps de conduite, les pauses et le tachygraphe relèvent du règlement (CE) n° 561/2006 : cherchez-les dans le guide Temps de conduite et de repos, pas ici.

S'entraîner sur cette matière

CapaTransport contient plus de 90 questions de sécurité routière, corrigées et expliquées, avec un moteur de révision qui recycle vos erreurs jusqu'à ce qu'elles soient acquises. Les calculs de charge utile, de palettes, de rotations et de pesée se travaillent dans l'atelier « Charge utile et chargement » de l'onglet Ateliers, ouvert dès l'essai gratuit. Essayer gratuitement pour commencer, ou revoir d'abord le programme complet et les annales.

Dernière mise à jour : 5 novembre 2026.